Fakta Tentang Rencana Elektrifikasi Jaringan Perekeretaapian Utama Pulau Jawa

Ilustrasi Jalur Kereta Api Jakarta Bandung Setelah Elektrifikasi | Sumber: JICA
Ilustrasi Jalur Kereta Api Jakarta Bandung Setelah Elektrifikasi | Sumber: JICA

Jepang sudah sangat lama berkontribusi dalam pembangunan perkeretaapian di Indonesia pasca Kemerdekaan. Dimulai dari pemberian pampasan perang hingga berbentuk Official Development Assistance (ODA) dari tahun 1958 hingga saat ini. Pembangunan tersebut sangat dapat terlihat dari sistem sarana dan prasarana perkeretaapian seperti revitalisasi jalur kereta api Jabodetabek hingga penyusunan standar pembangunan double track untuk lintas selatan Jawa.

Pada tahun 1970 hingga 1990-an awal merupakan puncak kerjasama di bidang perkeretaapian antara Indonesia dan Jepang. Pada tahun 1984, Pemerintah Indonesia meminta Pemerintah Jepang lewat JICA (Japan International Cooperation Agency) membuat Studi Elektrifikasi Jaringan Perkeretaapian Utama di Pulau Jawa. Studi ini dibantu oleh Japan Railway Technical Service (JRTS) yang dilaksanakan dari Desember 1984 hingga Februari 1986. Studi ini berisikan tentang penyambungan sistem arus listrik Jabotabek yang masih menggunakan sistem DC (Direct Current) dan sistem jalur utama yang menggunakan sistem AC (Alternating Current), efek terhadap keuangan PJKA (Perusahaan Jawatan Kereta Api) serta ekonomi nasional negara Indonesia apabila proyek ini dilaksanakan. Rencana ini dimulai dari elektrifikasi jalur pada bagian Jakarta-Bandung dan Cikampek-Cirebon.

Peta Proyek Elektrifikasi Segmen Pertama | Sumber: JICA
Peta Proyek Elektrifikasi Segmen Pertama | Sumber: JICA

Jalur Jakarta-Cikampek-Cirebon dan Cikampek-Bandung dipilih sebagai jalur pertama yang dielektrifikasi sebab memiliki populasi penduduk yang sangat besar yakni 38.1% dari total keseluruhan populasi Pulau Jawa dan 23.4% dari total populasi Indonesia pada tahun 1984. Selain itu, JICA memprediksi perkembangan populasi ini akan terus bertambah seiring berkembangnya Pulau Jawa. Juga, PJKA menjalankan 32 kereta ekspress dan empat kereta cepat di jalur tersebut yang membawa total 667.000 penumpang per tahunnya. Namun jika dibandingkan dengan pengangkutan barang, kereta api hanya mendapatkan volume pengangkutan sekitar 120.000 ton barang pada jalur Jakarta-Bandung dan 305.000 ton barang pada jalur Cikampek-Pegadenbaru.

Sistem Elektrifikasi dan Rekayasa Prasarana Lintas

Elektrifikasi jalur ini direncanakan menggunakan sistem 25 kV 50Hz AC. Listrik dari PLN akan menjadi sumber utama untuk memenuhi kebutuhan jalur yang dielektrifikasi. Untuk kebutuhan listrik, substation atau gardu listrik dibuat di tiga tempat yakni Kosambi, Arjawinangun, dan Padalarang. Sistem listrik aliran atas yang akan digunakan adalah sistem simple catenary karena lebih murah dan memudahkan perawatan. Selain itu, sistem ini dipilih sebab kecepatan operasional kereta direncanakan pada 100 km/j. Namun pada bagian jalur Purwakarta-Padalarang yang berbukit-bukit dengan jarak 50 kilometer akan menggunakan sistem direct suspension sebab kecepatan kereta dibatasi hingga 80km/j.

Sistem Elektrifikasi Jalur Kereta Api Utama Jawa Segmen Satu | Sumber: JICA
Sistem Elektrifikasi Jalur Kereta Api Utama Jawa Segmen Satu | Sumber: JICA
Sistem Listrik Aliran Atas yang Digunakan pada Elektrifikasi Jalur Utama Jawa Segmem Pertama | Sumber: JICA
Sistem Listrik Aliran Atas yang Digunakan pada Elektrifikasi Jalur Utama Jawa Segmem Pertama | Sumber: JICA

Elektrifikasi ini juga memerlukan rekayasa teknik pada terowongan Sasaksaat dan beberapa jembatan. Modifikasi pada terowongan Sasaksaat dilakukan dengan cara roadbed lowering method yakni menurunkan ketinggian jalur kereta dengan memodifikasi drainase dan menggali roadbed hingga kedalaman 40 cm. Selain itu, bagian atas (arch crown) dimodifikasi dengan memotong sedikit beton untuk memasang sistem elektrifikasi. Hal ini menjadi rekayasa teknik terowongan untuk elektrifikasi pertama di Indonesia bila rencana ini dijalankan. Untuk jembatan, rekayasa teknis dilakukan dengan menambahkan ruang untuk instalasi peralatan listrik aliran atas.

Roadbed Lowering Method pada Terowongan Sasaksaat | Sumber: JICA
Roadbed Lowering Method pada Terowongan Sasaksaat | Sumber: JICA
Modifikasi Jembatan untuk Instalasi Sistem Listrik Aliran Atas | Sumber: JICA
Modifikasi Jembatan untuk Instalasi Sistem Listrik Aliran Atas | Sumber: JICA

Rekayasa Layout Stasiun dan Dipo

Selain membutuhkan rekayasa teknik pada terowongan dan jembatan, proyek ini banyak mengubah beberapa layout lintas di sekitar wilayah Jabodetabek, depo lokomotif, dan Balai Yasa Yogyakarta. Pada lintas Jabodetabek, pembangunan skala besar dilakukan yakni dengan membangun jalur dwiganda layang antara Jakarta Kota-Manggarai (1500V DC) untuk pemisahan jalur ekspress dan non ekspress dan Manggarai-Krawang untuk elektrifikasi dengan sistem 25 kV AC. Platform (peron) baru di Stasiun Manggarai yang berada di ujung dekat peron satu eksisting akan dibangun sebagai pola operasional yang akan dilaksanakan pada tahun 1994. Selain itu, Stasiun Krawang akan diremodelisasi sebagai tempat perpindahan sistem dari sistem kelistrikan 1500V DC menjadi sistem 25 kV AC dan sebaliknya. Depo-depo lokomotif listrik akan dibangun di Cirebon dan Kiaracondong sebagai tempat untuk pengecekan harian dan bulanan sedangkan perawatan besar-besaran lokomotif listrik akan dilakukan di Balai Yasa Yogyakarta. Sedangkan depo kereta akan dibangun di Cipinang.

Rencana Remodelisasi Balai Yasa Yogyakarta untuk Mendukung Operasional Lokomotif Listrik | Sumber: JICA
Rencana Remodelisasi Balai Yasa Yogyakarta untuk Mendukung Operasional Lokomotif Listrik | Sumber: JICA
Gambar 1- Layout Stasiun Manggarai | Sumber: JICA
Gambar 1- Layout Stasiun Manggarai | Sumber: JICA
Gambar 2- Layout Stasiun Manggarai | Sumber: JICA
Gambar 2- Layout Stasiun Manggarai | Sumber: JICA

Pola operasional prasarana kereta api yang direncanakan adalah membagi dua bagian elektrifikasi yakni Jakarta hingga Krawang menggunakan kelistrikan sistem DC sedangkan Krawang, Cikampek, Cirebon serta Bandung menggunakan kelistrikan sistem AC. Hal ini dilakukan untuk mengantisipasi pengembangan perkeretaapian di wilayah Jabodetabek yang menggunakan sistem 1500V DC. Pola operasional ini direncanakan hingga tahun 1993. Direncanakan pola operasional ini berakhir pada tahun 1994 setelah adanya pembangunan jalur ganda yang paralel antara jalur eksisting Krawang dan Manggarai dengan sistem kelistrikan 25 kV AC. Jalur selain Jakarta-Cikampek dielektrifikasi sesuai dengan kondisi saat itu yaitu jalur tunggal.

Layout Stasiun Krawang Untuk Perpindahan Sistem Kelistrikan Kereta Api | Sumber: JICA
Layout Stasiun Krawang Untuk Perpindahan Sistem Kelistrikan Kereta Api | Sumber: JICA

Pola operasional untuk sarana kereta api direncanakan oleh JICA dan PJKA disesuaikan dengan kebutuhan lintas. Kecepatan operasional yang diharapkan adalah 100km/j dan maksimum 120 km/j untuk kereta penumpang sedangkan untuk kereta barang dibatasi hanya 85 km/j. Lokomotif yang digunakan yakni AC/DC (dual current) akan digunakan untuk melayani kereta penumpang maupun kereta barang. Kereta penumpang terdiri dari 10 atau 6 kereta dengan total tonase maksimum 400 ton. Sedangkan kereta barang tonase maksimum disesuaikan dengan kapasitas lintas yakni pada segmen Cikampek-Bandung hanya 600 ton sedangkan pada segmen Cikampek-Cirebon maksimum 1000 ton.

Sistem persinyalan yang akan digunakan adalah sistem sinyal blok otomatis dengan sistem interlocking relay. Sistem ini akan digunakan pada jalur Jakarta-Cikampek-Cirebon dan Cikampek-Bandung dengan memperhatikan peralatan yang digunakan untuk meminimalisir efek dari inductive interference. Selain itu, sistem keselamatan otomatis akan digunakan di perlintasan sebidang. Sistem persinyalan akan mendukung sistem Centralized Traffic Control (CTC) agar perjalanan kereta dapat teroptimalisasi dengan baik.

Armada yang Digunakan

Untuk kebutuhan sarana berpenggerak pada awal pengoperasian, PJKA membutuhkan sekitar 58 lokomotif listrik . Lokomotif listrik yang akan digunakan adalah tipe B-2-B dengan sistem traksi VVVF (Variable Voltage Variable Frequency). Lokomotif ini merupakan hasil peningkatan dari lokomotif sebelumnya yakni tipe D-3 yang memiliki sistem thyristor continous phase control and field control. Keduanya sama sama memiliki berat 70 ton dengan axle load 15 ton. Output lokomotif VVVF adalah sebesar 2600 kW, lebih tinggi dibandingkan sistem lokomotif D-3. Namun, lokomotif ini akan menggunakan bentuk yang sama dengan tipe D-3.

Gambar Teknis Lokomotif Tipe D3 yang menjadi Basis Lokomotif Listrik Untuk Indonesia | Sumber: JICA
Gambar Teknis Lokomotif Tipe D3 yang menjadi Basis Lokomotif Listrik Untuk Indonesia | Sumber: JICA
Spesifikasi Lokomotif Listrik VVVF untuk Indonesia | Sumber: JICA
Spesifikasi Lokomotif Listrik VVVF untuk Indonesia | Sumber: JICA

Pada awalnya, kereta tipe JNR 381 akan digunakan pada lintas Jakarta-Cikampek-Bandung untuk layanan super-express. Kereta ini diperkenalkan oleh Jepang sebab memiliki beberapa kelebihan antara lain memiliki sistem pendulum tilting system yang dapat memiringkan bodi kereta pada saat melewati tikungan yang berfungsi untuk meminimalisasi gaya sentrifugal yang dialami oleh kereta sehingga kereta dapat melaju 15-20 km/jam lebih tinggi dibandingkan dengan kecepatan yang dibatasi (balancing speed). Dengan menggunakan sistem ini, perjalanan antara Cikampek-Padalarang dapat dikurangi hingga 14 menit. Namun, karena perbedaan antara kereta yang ditarik dengan lokomotif dan yang tidak hanya 4 menit serta membutuhkan investasi tambahan sekitar Rp 6,7 Miliar maka JICA mengambil keputusan untuk tidak mengadopsi sistem tersebut.

Kereta Electric Multiple Unit Tipe JNR 381 | Sumber: JICA
Kereta Electric Multiple Unit Tipe JNR 381 | Sumber: JICA 

Rencananya proyek elektrifikasi ini akan selesai pada tahun 1988-1989 sehingga proyek elektrifikasi dapat dilanjutkan hingga ke seluruh jalur perkeretaapian lintas utama pulau Jawa. Bila melihat garis waktu proyek ini maka dapat disusun sebagai berikut :

Stage 1

  • Jakarta-Cikampek-Cirebon (1988)
  • Cikampek-Kiaracondong (1989)

Stage 2

  • Cirebon-Yogyakarta (1991)
  • Yogyakarta-Solo Balapan (1992)
  • Manggarai-Krawang 25kV AC (paralel dengan jalur eksisting) (1994)
  • Solo Balapan-Surabaya Kota (1995)

Stage 3

  • Surabaya Kota-Probolinggo (1996)
  • Cirebon-Semarang Tawang (2003)
  • Semarang Tawang-Surabaya Pasar Turi (2003)
  • Semarang Tawang-Solo Balapan (2003)
  • Kiaracondong-Kroya (2003)
  • Bogor-Sukabumi (2003)
  • Probolinggo-Jember (2003)
  • Sukabumi-Padalarang (2008)
  • Jember-Banyuwangi (2008)
  • Kertosono-Bangil (2008)

(RED/rnovanto)

Sumber :

Japan International Cooperation Agency.1983. The Study on Electrification Project of Main Railway Lines in Java in The Republic of Indonesia (Master Plan) Final Report. Jepang; JICA.

Japan International Cooperation Agency. 1986. Report of Feasibility Study on The Electrification of Main Line in Java. Jepang; JICA.

Tinggalkan komentar...

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

×
%d blogger menyukai ini: