10 Anggapan Salah Orang Indonesia Terhadap Perkeretaapian Jepang

Pembicaraan seputar transportasi publik, khususnya kereta api, seringkali membawa kita pada perbandingan-perbandingan. Masyarakat umumnya membandingkan perkeretaapian Indonesia dengan negara-negara lain seperti Jepang, Tiongkok, Malaysia, Jerman, atau Amerika Serikat. Uniknya, banyak pakar dadakan yang ikut serta dalam pembicaraan ini tanpa memiliki pengetahuan yang cukup tentang perkeretaapian di negara pembanding. Alhasil, muncul anggapan-anggapan salah terhadap perkeretaapian luar negeri. Dalam artikel ini, penulis sudah mengumpulkan 10 anggapan orang Indonesia terhadap perkeretaapian Jepang yang sebenarnya tidak sesuai fakta. Apa saja itu?

Shinkansen terdiri dari kata shin (baru), kan (utama), dan sen (jalur), yang berarti jalur utama baru. Dari sini bisa kita lihat bahwa yang istimewa itu bukan cuma keretanya, tapi juga jalurnya. Jalur shinkansen dibangun bebas hambatan, tanpa ada perlintasan, dengan tegangan listrik yang berbeda pula. Tujuan diciptakannya shinkansen adalah untuk mempersingkat waktu perjalanan darat jarak menengah dan jauh, sebagai alternatif yang lebih praktis daripada perjalanan udara. Karena itu kereta shinkansen didesain untuk pengoperasian jarak menengah dan jauh dalam kecepatan tinggi, sehingga membutuhkan waktu akselerasi dan deselerasi yang lebih lama dibandingkan dengan kereta konvensional. Tentu saja dengan karakteristik seperti itu, kereta shinkansen tidak mungkin beroperasi di jalur komuter perkotaan yang jarak antar stasiunnya kadang tidak sampai 1 km. Jadi, anggapan bahwa kereta api konvensional sudah tidak ada lagi di Jepang dan digantikan semuanya oleh shinkansen adalah salah.

Jalur shinkansen menggunakan baja rel biasa, begitu pula dengan konstruksi roda kereta shinkansen. Saat kereta shinkansen berjalan 300 km/jam, roda tetap menapak di rel. Jika tidak menapak, maka terjadilah kecelakaan. Mungkin beberapa orang yang beranggapan seperti ini adalah mereka yang tertukar antara shinkansen dengan maglev. Maglev adalah singkatan dari magnetic levitation alias kereta api magnet. Teknologi maglev memang mengharuskan kereta untuk sedikit mengambang di atas rel, karena kereta digerakkan dengan tenaga dorong dari magnet yang berlawanan kutub. Tentu saja maglev berbeda dari shinkansen.

Faktanya, hanya sedikit sekali kereta api di Jepang yang tidak menggunakan masinis. Tercatat hanya ada 7 jalur di Jepang yang memungkinkan kereta berjalan tanpa masinis. Kebanyakan adalah jalur khusus yang tidak menggunakan rel seperti biasa. Ketujuh jalur itu adalah Yurikamome, Nippori-Toneri Liner, Kanazawa Seaside Line, Linimo, Nanko Port Town Line, Kobe New Transit, dan Skyrail Midorizaka Line. Bagaimana dengan ratusan jalur kereta api lain di Jepang? Ya semuanya masih memerlukan masinis, bahkan untuk jalur yang sudah menggunakan teknologi ATO (Automatic Train Operation) sekalipun. Masinis tetap dibutuhkan sebagai faktor penting dalam keselamatan dan pelayanan, yang memang tidak bisa diserahkan semuanya pada mesin.

Jika anda tersesat di stasiun Manggarai karena minim papan informasi (yang belum tentu juga anda baca), percayalah bahwa di Jepang anda akan tersesat di hampir semua stasiun utama meskipun telah disediakan puluhan bahkan ratusan papan informasi (ada bahasa Inggrisnya juga). Kenapa? Karena area stasiun-stasiun utama di Jepang seperti Tokyo, Shinjuku, Shibuya, Ueno, Shin-Osaka, dan lain-lain itu sangat luas, bahkan bisa mencakup satu kelurahan. Stasiun-stasiun itu merupakan pusat dari banyak sekali jalur kereta api, dan terintegrasi dengan terminal, mall, perkantoran, hotel, dan taman. Orang Jepang yang datang dari luar kota pun sebetulnya banyak juga yang kebingungan saat datang ke stasiun kereta api utama di Tokyo. Jadi kalau ada yang menganggap stasiun kereta api di Jepang tidak membingungkan, silakan coba datang sendiri.

Masih berhubungan dengan poin nomor 4, dengan area stasiun yang begitu luas, tentu saja jalan yang ditempuh untuk transit atau berpindah moda menjadi semakin jauh. Tapi sebetulnya tidak hanya di stasiun besar, di Jepang pun ada stasiun kecil yang untuk keluar dari stasiunnya saja kita perlu berjalan sangat jauh dan sangat lama. Salah satunya adalah stasiun Doai yang terletak di jalur Joetsu, prefektur Gunma. Stasiun ini memiliki 2 peron untuk arah perjalanan yang berbeda, dan salah satu peronnya berada di kedalaman 70 meter di bawah tanah. Untuk menuju ke peron ini, penumpang diharuskan berjalan melalui 486 anak tangga yang ditempuh dalam waktu 10 menit. Tidak ada eskalator atau lift, karena stasiun ini memang benar-benar dibangun di pegunungan dengan kontur tanah yang sulit. Jika anda masih menganggap penumpang kereta api di Jepang tidak perlu transit melalui jalan atau koridor yang jauh, silakan datang ke stasiun Shinjuku atau stasiun Doai (bila perlu).

Perkeretaapian di Jepang sebagian besar dikuasai oleh sektor swasta, sehingga pengelolanya pun terdiri dari banyak perusahaan. Setidaknya terdapat 170 perusahaan operator kereta api di Jepang, tidak termasuk operator kereta gantung dan trolleybus. Japan Railway (JR) sendiri secara teknis terpecah menjadi 7 perusahaan JR yang berbeda-beda, dimana 3 di antaranya murni dimiliki oleh pihak swasta. Dengan begitu beragamnya operator kereta api di Jepang, tentu saja tidak sedikit dari mereka yang saling bersaing dan mengalami jatuh bangun dalam bisnisnya. Karenanya angka 170 itu bisa berubah kapan saja, mungkin bertambah dan mungkin juga berkurang. Kesimpulannya, bisnis perkeretaapian di Jepang tidak bisa disamakan dengan di Indonesia yang mayoritas dikuasai oleh negara.

Masih berhubungan dengan poin nomor 6, karena banyaknya operator kereta api dengan kondisi keuangan dan strategi bisnis yang berbeda pula, maka pembaharuan armada kereta api di Jepang sangat tergantung pada kebijakan masing-masing perusahaan operator kereta apinya. Perusahaan yang besar, kaya, dan berada di ibukota negara seperti JR East misalnya, mereka biasa mengganti armada kereta yang beroperasi di tengah kota setiap 15 tahun sekali. Tetapi untuk wilayah pinggiran di jaringan JR East, pembaharuan armada bisa saja dilakukan setiap 30 tahun sekali. Perusahaan lain yang juga besar dan kaya namun tidak memiliki kebijakan penggantian kereta dalam waktu singkat adalah JR West. Kereta berumur 40-50 tahun masih dapat kita temukan di jaringan JR West, mereka hanya memperbarui penampilan dan beberapa komponennya saja. Kualitas kereta api tidak semata-mata ditentukan oleh umur, tapi juga ditentukan oleh baik atau tidaknya perawatan yang dilakukan.

Jika anda pernah menonton video kereta komuter di Jepang saat jam sibuk, anda pasti tahu anggapan ini benar-benar salah. Pengguna kereta api di Jepang, khususnya di perkotaan sangat banyak, karena jaringan jalur kereta apinya yang menggurita dan menjangkau hampir semua area di dalam dan pinggir kota, menjadikan kereta api sebagai transportasi paling efektif. Tidak heran jika setiap jam sibuk pagi dan sore hari, kereta komuter dijejali penumpang meskipun kereta datang setiap 3 menit sekali. Antrian penumpang yang hendak naik kereta terkadang sampai mengular ke luar stasiun. Untuk membantu mengatasi masalah ini, ditempatkanlah petugas khusus yang disebut oshiya. Tugasnya adalah mendorong penumpang agar dapat masuk ke dalam kereta saat pintu hendak ditutup. Dalam beberapa kasus, pernah terjadi kaca pintu yang pecah diakibatkan oleh tekanan dari jumlah penumpang yang terlalu banyak di dalam kereta. Beritanya bisa dibaca di sini: KRL Terlalu Penuh, Kaca Jendela Sampai Pecah Tergencet Penumpang

Meskipun pendapatan sebagian besar orang Jepang sangat tinggi, tetapi biaya hidup di sana juga sangat tinggi, termasuk biaya transportasinya. Harga tiket kereta Tokyo Metro dari stasiun Yoyogi-Uehara ke Yoyogi-Koen dengan jarak 1 km adalah 170 yen atau sekitar Rp22.500. Sementara itu harga tiket kereta komuter dari Hon-Atsugi ke Toride sejauh kurang lebih 80 km (setara Rangkasbitung ke Kampung Bandan) adalah 1.290 yen atau sekitar Rp170.000. Jika pendapatan rata-rata orang Jepang diasumsikan 10x dari pendapatan rata-rata orang Indonesia, maka tarif Rp170.000 terasa seperti Rp17.000. Tarif KRL Commuter Line dari Rangkasbitung ke Kampung Bandan saat ini adalah Rp9.000, jika dikalikan 10 maka tarif yang dianggap murah oleh orang Jepang adalah Rp90.000. Berarti, Rp170.000 bukanlah tarif yang murah, meskipun tidak bisa dibilang mahal juga.

Sebetulnya tidak hanya Indonesia yang mendapatkan kereta bekas dari Jepang, tetapi juga Myanmar, Filipina, Thailand, Malaysia, dan Argentina. Sejak 2004 silam, Indonesia selalu mendapatkan kereta-kereta itu dengan cara membeli, bukan diberikan secara gratis. Keputusan itu diambil oleh PT.KCI karena kebutuhan kereta komuter di Jabodetabek sangatlah tinggi, sehingga diperlukan penambahan armada yang sangat cepat dan dalam jumlah banyak. Membuat kereta baru akan memakan waktu yang lama dan memerlukan biaya tinggi, sehingga membeli kereta bekas adalah cara terbaik. Setiap tahunnya, PT.KCI mengirimkan orang ke Jepang untuk “berburu” kereta yang akan dipensiunkan. Jadi, kereta bekas itu didatangkan atas kemauan orang Indonesia, bukan atas kemauan orang Jepang. Mengapa kita perlu “berburu”, karena di Jepang sendiri kereta bekas itu juga diminati oleh perusahaan kereta api lain yang lebih kecil. Mereka akan membeli kereta yang dipensiunkan dari perusahaan kereta api lain yang lebih besar.