Beginilah Webinar Kesiapan Operasi Jalur KA Trans Sulawesi oleh MASKA

REDigest.web.id, 20/8 – Beroperasinya moda kereta api di Pulau Sulawesi merupakan momen yang ditunggu oleh masyarakat. Progres pembangunannya pun saat ini sudah cukup pesat, dan target pengoperasian optimis 2022 mendatang.

Masyarakat Perkeretaapian Indonesia atau MASKA, merupakan salah satu wadah yang terus berkiprah dalam menyumbangkan gagasan serta pemikiran di tengah perkembangan perkeretaapian Indonesia. Salah satu peran mereka dalam menyumbangkan gagasan serta pemikiran ini adalah melalui seminar daring (webinar) yang mereka selenggarakan.

Seminar daring dengan tajuk Kesiapan Pengoperasian Jalur Makassar-Pare Pare ini dilaksanakan pada Senin (16/8) lalu. Dalam pernyataan pers mereka, Ketua Umum MASKA Hermanto Dwiatmoko berharap pengoperasian jalur KA Makassar-Pare-Pare dapat membangkitkan semangat Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, yaitu terciptanya multi operator sarana dan prasarana perkeretaapian demi persaingan yang lebih sehat.

Menurut Hermanto, penambahan jalur ini seyognyanya menjadi sarana untuk menciptakan pasar baru bagi industri perkeretaapian Indonesia, baik sarana ataupun prasarana, serta membuka lapangan kerja baru. Ia juga menambahkan bahwa Badan Usaha Penyelenggara (BUP) Prasarana Perkeretaapian telah ditunjuk, yaitu  PT Celebes Railway Indonesia (PT CRI). Namun BUP untuk sarana perkeretaapian saat ini masih belum ada yang ditunjuk.

Tim REDaksi sendiri diundang untuk mengikuti seminar daring tersebut. Dalam seminar daring ini, terdapat sejumlah topik yang dibahas terkait kesiapan pengoperasian jalur ini. Di antaranya adalah dari segi percepatan pembangunan infrastruktur, persaingan usaha, kemajuan angkutan barang, hingga tanggapan masyarakat.

Bagaimana sajakah inti dari seminar daring ini? Simak terus ulasan berikut ini!

Daftar Isi:

1. Sambutan keynote speaker dan presentasi utama
2. Presentasi penanggap, tanya-jawab, dan penutup

Sambutan dari Keynote Speaker

Pada sambutan dari keynote speaker, hadir Ketua Umum MASKA, Hermanto Dwiatmoko, Abdul Hayat mewakili Pelaksana Tugas (Plt) Gubernur Sulawesi Selatan, dan Zulmafendi mewakili Direktorat Jenderal Perkeretaapian (DJKA).

Ketua umum MASKA, Hermanto Dwiatmoko memberikan keynote speech pembukaan. Dalam sambutannya, ia menyebut lintas sepanjang 145 km ini telah diinisasi dari 2001 melalui RIPNAS, dan dibangun dari 2014 dengan anggaran Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU). Pada 2021, sebagian lintas ini telah selesai dan dapat dioperasikan, dan harapannya 2022 dapat dioperasikan untuk angkutan penumpang dan barang.

Potensi angkutan barang dan semen untuk didistribusi ke pelabuhan diharapkan dapat berpindah ke moda kereta api. MASKA menganggap perlu dilakukan kajian agar moda angkutan KA ini menarik bagi pelaku industri. Selain itu diharapkan angkutan penumpang ini juga dapat berkembang dari perintis menjadi angkutan komersial untuk meningkatkan perekonomian di Sulawesi Selatan.

Selain itu diharapkan operasi jalur ini dapat memenuhi Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian yaitu terciptanya multioperator prasarana dan sarana KA dan terciptanya persaingan yang sehat. Sesudah memberikan pernyataan pembukaan, Hermanto pun membuka seminar ini dengan ucapan Bismillah.

Abdul Hayat, Sekretariat Daerah Sulawesi Selatan mewakili Plt Gubernur Sulawesi Selatan pun memberikan keynote speech selanjutnya. Abdul menyampaikan pihaknya ingin pengoperasian KA menjadi lebih efektif dan efisien. Menurutnya pembangunan Makassar-Pare-Pare yang sudah mulai sejak 2015 dari Kabupaten Barru ini mendapat dukungan sangat besar untuk pengadaan lahan dari pemerintah dan masyarakat.

Dalam pelaksanaannya, pembangunan jalur ini mengalami banyak kendala. Seperti pembebasan lahan di Pangkep dan Maros. Tetapi berkat kerja sama dari semua pihak, kendala ini dapat diselesaikan dengan kearifan lokal. Peran pemerintah provinsi dalam percepatan pembebasan lahan ini meliputi tinjauan langsung berupa kunjungan lapangan.

Pembebasan lahan ini dinilai menjadi faktor yang krusial. Berkat peran forkopimda dan kabupaten, telah tercapai kesepakatan yang mufakat. Diharapkan angkutan penumpang dan barang ini dapat memaksimalkan potensi di Sulawesi Selatan. Ia mencontohkan Semen Tonasa 5,9 juta ton per tahun diharapkan dapat diangkut lebih mudah ke Pelabuhan Garongkong di Pelabuhan Barru, dan hasil pertanian yang dapat diangkut lebih cepat ke kota.   

Ia berharap jalur angkutan semen ini dapat dikelola perusahaan daerah agar masyarakat dapat menikmati manfaat keberadaan jalur ini.

Zulmafendi, mewakili Direktorat Jenderal Perkeretaapian (DJKA) melanjutkan keynote speech ini. Dalam keynote speech tersebut, Zulmafendi menyampaikan sudah setahun sektor transportasi terdampak oleh pandemi COVID secara global. Meski demikian, sektor transportasi harus tetap bisa eksis di tengah pandemi ini.

Kemenhub tidak dapat bekerja sendiri-sendiri, tetapi perlu dukungan dari berbagai pihak agar sektor transportasi tetap eksis. Saat ini sedang berlangsung pembangunan tahap 1 Makassar-Pare-Pare sesuai Rencana Nasional seperti RIPNAS dan RPJMN 2020-2024 sebagai Proyek Strategi Nasional dan juga sesuai RENSTRA DJKA.

Proyek ini mendukung program pembangunan infrastruktur nasional. Jalur ini akan menghubungkan Makassar dan Pare-Pare sepanjang 145 km. Jalur KA ini juga terdapat jalur cabang seperti ke Pabrik Semen Tonasa dan Pelabuhan Garongkong. Memerhatikan besarnya anggaran, DJKA memanfaatkan bermacam skema seperti KPBU dan Surat Berharga Syariat Negara (SBSN).

Progress pembangunan ini (Segmen Barru-Palanro) sudah 100%. Sedang Barru-Pangkep telah mencapai 80%. Pangkep-Maros mencapai 50%. Selain itu, progres untuk jalur akses ke Pelabuhan Garongkong sudah mencapai 81%. Sedangkan akses ke Pabrik Semen Tonasa progresnya sejauh ini mencapai 15%.

Ditargetkan pada tahun 2021 ini telah diselesaikan seluruhnya pembangunan jalur dari Pelabuhan Garongkong ke pabrik Semen Tonasa. Dalam rangka peningkatan perekonomian khususnya angkutan barang, pada tahap awal jalur KA ini akan beroperasi untuk menghubungkan Pelabuhan Garongkong ke Pabrik Tonasa. Selanjutnya jalur ini juga didesain agar dapat menghubungkan Semen Bosowa ke Makassar dan Pare-Pare.

Selain barang, KA Makassar-Pare-Pare juga akan melayani angkutan orang sebagai angkutan perintis. Anggaran angkutan perintis untuk lintas ini sendiri telah dianggarkan pada anggaran tahun 2021. Tujuan pembangunan adalah untuk mendorong peningkatan ekonomi dan stabilitas negara, dan pengembangan angkutan perintis juga menjadi wujud kehadiran negara untuk masyarakat.

Saat ini progres pengadaan lahan di Pangkep mencapai 99%. Progres lahan di Maros akan selesai 2022, mencapai 80% di Agustus 2021. Pengadaan lahan meski ada kendala dianggap lebih cepat dari target semula. Pengadaan lahan ke pabrik Tonasa telah mencapai 90%, dan akhir Agustus untuk semen Tonasa udah bisa selesai lebih cepat dari target.

Dalam menutup keynote speech ini, ia menyampaikan salah satu kendala pembebasan lahan. Kendala tersebut adalah, pemilik lahan sedang tidak berada di tempat, sehingga sempat menghambat pembebasan tersebut.

Topik Pertama: Manfaat Pengoperasian Jalur KA Makassar-Pare-Pare

Presentasi pertama disampaikan oleh Wahyu Utomo dari Komite Percepatan Penyediaan Infrastruktur Prioritas (KPPIP) dengan topik manfaat pengoperasian jalur KA Makassar-Pare-Pare. Dalam presentasinya, KPPIP menjelaskan bahwa komite ini terdiri atas keterlibatan berbagai kementerian.

Pembangunan jalur KA Makassar-Pare-Pare sendiri merupakan pembangunan infrastruktur yang telah menjadi bagian RPJMN 2020-2024 sebagai tulang punggung perekonomian. KPPIP menjelaskan sejumlah infrastruktur bersifat dasar dan ekonomik sudah dibangun. Selain itu pembangunan jalur KA ini juga menjadi Proyek Strategis Nasional. Proyek-proyek ini telah diprioritaskan untuk selesai dalam periode 2020-2024.

KPPIP mengatakan dari pihak KPPU sendiri telah menginginkan agar sektor swasta berminat untuk proyek-proyek infrastruktur, termasuk proyek KA. Tercatat proyek KA sendiri ada 15 di seluruh Indonesia, seperti misal pembangunan jalur KA Makassar-Pare Pare, juga ada pembangunan jalur ganda lintas selatan Jawa, MRT Jakarta, dan pembangunan jalur KA Rantau Prapat-Pekan Baru.

Tampak dalam proyek-proyek ini selain pembangunan KA antar kota, juga ada pembangunan KA dalam kota. Pulau Jawa masih mendapat paling banyak Proyek Strategis Nasional (PSN) perkeretaapian dengan alasan agar pertumbuhan ekonomi di pulau ini dapat dipertahankan.

Angkutan KA sendiri dinilai KPPIP sangat efisien karena dapat mengangkut muatan berat, dan perawatan yang lebih ringan, meski memang investasi awalnya cukup besar. Pembangunan jalur KA ini juga menjadi bagian pengembangan interkonektivitas jalur logistik di Indonesia, terlebih telah banyak kawasan industri dan kawasan ekonomi khusus yang juga akan dikembangkan.

Tanggapan MASKA: Dalam teori logistik, angkutan berbasis rel ini superior untuk jarak 500 km ke atas. Dan juga angkutan penumpang ini tidak hanya bisa dinilai dengan asas ekonomi, tetapi sebagai kewajiban, jadi sebaiknya ada kebijakan untuk penumpang agar dapat beroperasi dengan subsidi.

Topik Kedua: Persaingan Usaha di Bidang Perkeretaapian

Presentasi selanjutnya disampaikan oleh Kodrat Wibowo dari KPPU dengan topik persaingan usaha di bidang perkeretaapian. Dalam pembukaan presentasi mereka, KPPU menyampaikan pengelolaan rute KA Makassar Pare-Pare ke depannya harus melibatkan UMKM melalui kemitraan dengan pelaku usaha jalur KA ini ke depannya.

Relevansi KPPU pada konteks persaingan usaha adalah pada Undang-Undang No. 5 tahun 1999 tentang Larangan Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat. Secara hukum jangan sampai kemudian hambatan persaingan secara horizontal dan vertikal (hulu-hilir).

Pengesahan Undang-Undang No. 11 Tahun 2020 tentang Cipta Kerja juga menurut KPPU meningkatkan kekuatan mereka, di mana sanksi pelanggaran Undang-Undang No. 5 Tahun 1999 dulu di antaranya adalah pembatalan perjanjian dan denda maksimal 25 miliar Rupiah. Namun sekarang sanksi atas pelanggaran tersebut bisa sebesar 50% keuntungan bersih atau 10% penjualan.

KPPU menambahkan penegakan aturan tersebut tidak bermaksud untuk menghambat produktivitas perekonomian nasional. Terlebih dalam sudut pandang pembangunan jalur KA Trans Sulawesi yang merupakan bagian PSN.

KPPU menyampaikan dalam undang-undang tersebut, monopoli atas hak negara memang diizinkan karena menjadi peran BUMN untuk menguasai usaha yang menyangkut hajat hidup orang banyak. Hal ini tidak termasuk larangan monopoli yang diatur dalam undang-undang tersebut. Tapi jika suatu perusahaan melakukan praktik monopoli sehingga persaingan menjadi tidak sehat, hal tersebut menjadi dilarang.

Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 ini sendiri telah menghapus monopoli BUMN dalam perkeretaapian, sehingga sangat memungkinkan pelaku usaha swasta bergabung dalam perkeretaapian. Selain itu KPPU juga menyampaikan kewenangan-kewenangan BUMN tersebut memang hadir agar BUMN ini dapat menjadi mandiri.

Perkeretaapian ini sendiri memang sering kali menjadi monopoli natural. Karena biaya operasionalnya yang sangat mahal. Sehingga mau tidak mau ini menjadi monopoli natural karena faktor-faktor biaya ini menyulitkan swasta bahkan untuk konsorsium untuk membuka bisnis ini.

Menurut KPPU, 90% negara di dunia mengelola perkeretaapian sebagai monopoli agar lebih efisien. Efisiensi yang dimaksud namun bisa saja berbeda dari perspektif pelaku usaha, yaitu memaksimalkan keuntungan, dan dari perspektif kacamata hukum dan ekonomi yaitu tidak merugikan salah satu pihak.

BUMN dan BUMD yang berhak mengelola fasilitas esensial memiliki dua fungsi utama. Sebagai pelaku usaha mereka harus memberi keuntungan mereka ke negara. Sedang sebagai regulator, mereka juga berhak untuk meregulasi hal-hal yang menjadi core business mereka.

Dalam konteks fasilitas esensial, industri perkeretapian dengan karakter fasilitas esensial ini menurut KPPU jelas memiliki penguasaan yang sifatnya eksklusif. Selain itu, KPPU memberikan contoh sinergi BUMN di bidang perkeretaapian dalam konteks persaingan usaha.

KPPU juga kemudian memberikan potensi permasalahan persaingan usaha dalam penguasaan fasilitas esensial. Di antaranya adalah refusal to deal dan abuse of dominant position. Menurut KPPU, refusal to deal adalah ketika terjadi praktik monopoli akibat perilaku pelaku usaha yang menyulitkan masuknya pesaing. Sedangkan abuse of dominant position adalah ketika anak usaha atau afiliasi BUMN bersaing dengan swasta secara tidak sehat.

Contoh model abuse of dominant position ini di antara lain adalah mendirikan anak BUMN untuk menyaingi swasta, di mana BUMN memberikan perlakuan preferensial sehingga pasar terganggu, lalu kemudian konglomerasi BUMN ke sektor yang bukan core business, dan penunjukan langsung antar BUMN.

Terakhir, KPPU memberikan contoh kasus masalah persaingan usaha dan sinergi BUMN di bidang perkeretaapian. Di antaranya adalah kasus eksklusivitas sistem pembayaran dompet elektronik LinkAja oleh PT KAI. PT KAI kemudian secara advokasi didorong agar lebih terbuka mengadopsi pembayaran dompet elektronik yang lain agar mendorong persaingan di sektor yang bukan core business PT KAI

Tanggapan MASKA: Ternyata ada banyak hal-hal yang “memayungi” jalannya perkeretaapian, seperti peraturan-peraturan dari KPPU ini. MASKA menilai sangat penting untuk mengimplementasikan PSN ini dengan memenuhi peraturan-peraturan dari KPPU.

Topik Ketiga: Kesiapan Pengoperasian Jalur KA Makassar-Pare-Pare

Presentasi selanjutnya disampaikan oleh Danto Restyawan dari Direktorat Lalu Lintas KA (LLKA) DJKA. Target operasi jalur KA Makassar-Pare-Pare ini sendiri adalah pada 2022 mendatang. DJKA berharap pembangunan jalur KA ini dapat mendorong pertumbuhan ekonomi, di antaranya dengan peningkatan PDB, penyerapan tenaga kerja, efisiensi waktu perjalanan, potensi angkutan, dan pengembangan UMKM.

DJKA menyampaikan untuk jalur cabang ke Semen Tonasa ada segmen sepanjang 1,5 km dari Stasiun Mangilu yang belum dibiayai pemerintah. Ada dua alternatif untuk kemudian menghubungkan pabrik Semen Tonasa ke Stasiun Mangilu, yakni menggunakan conveyor belt atau perpanjangan jalur.

Menurut DJKA, biaya kedua alternatif ini sendiri tidak berbeda jauh, yakni conveyor belt 63 miliar untuk 1,5 km, sedang perpanjangan jalur 88 miliar untuk 1,5 km. Rencananya, perpanjangan jalur ini akan ditawarkan ke calon operator yang nantinya berminat, di mana telah ada dua perusahaan yang berminat.

Di pelabuhan Garongkong juga ada pembangunan conveyor belt untuk membawa barang ke dermaga. Pembangunan ini dilakukan oleh Pelindo IV yang ditargetkan selesai pada 2022 mendatang. Untuk pengerjaan di emplasemen Stasiun Garongkong sendiri dilakukan secara KPBU.

Selain itu disampaikan perbandingan jarak pengapalan dari pabrik Semen Tonasa ke Pelabuhan Garongkong kelak, dan yang saat ini ke Pelabuhan Biringkasi. Pelabuhan Biringkasi sendiri kelak akan digantikan oleh Garongkong yang dikembangkan Pelindo IV. Sedang Bosowa memang melakukan pengapalan dari pabrik mereka ke Garongkong.

Meskipun disebutkan sebagai potensi pengangkutan, pembangunan jalur ke Semen Bosowa baru akan dilakukan pada tahun-tahun berikutnya. Berbeda dari penyampaian pemerintah Sulawesi Selatan, DJKA menyebutkan angkutan produksi dari Semen Tonasa sendiri adalah sebesar 5,3 juta ton per tahun. Sedang dari Semen Bosowa adalah sebesar 4,3 juta ton per tahun. Bosowa Energi juga dapat menyuplai batu bara 50.000-100.000 ton per bulan. Diharapkan angkutan batu bara ini juga nantinya akan dapat diangkut oleh kereta api.

Untuk operator sarana, saat ini sedang dilakukan pelelangan, utamanya untuk angkutan barang terlebih dahulu, lalu kemudian angkutan penumpang. Angkutan penumpang Trans Sulawesi sendiri saat ini akan masuk ke anggaran keperintisan. Rencananya angkutan penumpang akan beroperasi setelah angkutan barang nantinya.

Tanggapan MASKA: Siapapun yang mampu untuk jadi operator, dapat untuk mendatangi DJKA dan menyampaikan proposalnya. Hal ini sesuai semangat Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, di mana para pemeran swasta memang dimungkinkan untuk hadir. Meski misal kelak tetap terjadi “monopoli natural”, tidak kemudian terjadi praktik monopoli yang mematikan persaingan.

Topik Keempat: Pengalaman Multi-Operator KA Barang dan Penumpang di Belanda

Presentasi selanjutnya disampaikan oleh pihak Hans Willem Vroon dari RailGood Belanda, dalam Bahasa Inggris. Willem pertama kali bekerja sama dengan perkeretaapian Indonesia mulai dari era PERUMKA pada 1994-1995 silam. Menurutnya angkutan KA ini sustainable, ramah lingkungan, keselamatannya lebih baik, dan juga lebih efisien. Sebagai perbandingan, di Eropa rata-rata satu rangkaian KA bisa setara 60 truk.

Disebutkan perekonomian Eropa memiliki hot spot terutama di Belanda dan Jerman bagian Barat. Pasar KA di kedua negara ini sendiri pun juga memang diliberalisasi, yang dinilai sangat berpengaruh dalam perkembangan pesat angkutan KA di nilai tersebut.

Dalam pasar liberal, KA memiliki pangsa yang sangat besar. Contohnya Perancis, hampir semua barang menggunakan truk karena KAnya tidak diliberalisasi. Contoh liberalisasi pasar yang Willem sampaikan adalah pada tahun 1995 di mana terjadi liberalisasi di Belanda. Pada tahun 1998, ada dua perusahaan baru masuk, dan NS Cargo dijual ke DB Cargo.

Di Belanda sendiri, ada 20 operator KA barang dengan rata-rata pangsa pasar sebesar 6-12%. Operator terbesar saat ini adalah DB Cargo dengan pangsa pasar sebesar 42%, meski dulu pernah sampai sebesar 82%. Volume saat krisis COVID-19 40 juta ton. Meski demikian, dalam periode ini barang konsumer dan B2B berkurang.

Selain itu, ternyata ada sejumlah permasalahan yang ada di perkeretaapian Eropa, terutama dalam konteks angkutan barang. Misalnya terdapat banyak pembatasan panjang stamformasi KA di banyak negara di Eropa. Selain itu, juga sedang digalakkan harmonisasi sistem manajemen dan elektrifikasi di Eropa. Interoperabilitas Eropa baru dapat bisa dijamin sekitar tahun 2040-2050 mendatang.

Willem menyebutkan di Indonesia di Jawa banyak sistem perkeretaapian yang berbeda. Oleh karena itu, agar biaya angkutan dapat kompetitif, sangat disarankan meski bisa bekerjasama dengan banyak pihak, sistem perkeretaapian seyogyanya standardisasi. Selan itu, disebutkan jika operator bisa bebas tetapi ada monopoli manajemen infrastruktur, wajib agar sistem ini bisa menyesuaikan.

Untuk lalu lintas angkutan KA, perjalanan KA penumpang selalu mendapat prioritas karena penumpang akan selalu mengeluh jika ada keterlambatan. Sehingga harus ada hukum agar ada pembagian kapasitas yang adil antara lalu lintas KA penumpang dan barang. Selain itu, infrastruktur juga harus memerhatikan reliabilitas dan ketersediaan.

Ia juga menyampaikan perbandingan biaya angkutan antara truk dan KA barang. Biaya tersebut sebesar 60 sen per km untuk truk dan 13 Euro per km untuk KA. Jika infrastruktur bersifat reliabel dan memiliki ketersediaan tinggi, panjang rangkaian KA barang bisa lebih besar, sehingga efisiensi KA dapat meningkat karena cost per unit bisa lebih rendah lagi.

Willem menyebutkan unit cost KA barang juga bisa ditekan jika pelaksanaan efisiensi berlangsung baik. Ia mencontohkan pada 15 tahun lalu unit cost KA barang bisa 22EUR per km, sekarang jadi 13EUR per km. Selain itu, angkutan last mile dari stasiun ke tujuan akhir ini dinilai cukup mahal jadi harus ada kerja sama antara terminal. Misal ada kapal terlambat, pelabuhan harus memberitahu KA agar bisa ada penyesuaian jadwal.

Kemudian ia menyampaikan bagaimana pengalaman multi operator di Belanda. Di sana, pemerintah memberi mandat ke kementerian terkait dan provinsi untuk izin terhadap operator KA (barang-penumpang, swasta-nasional). Sedang untuk operator KA nasional dan regional juga mendapat konsesi dari masing-masing kementerian terkait dan provinsi.

Dalam pasar KA yang liberal, keselamatan harus dijamin oleh regulator independen untuk mencegah kompetisi di bidang keselamatan dan mencegah saling menyalahkan antar operator. Sedangkan perawatan sarana KA dilakukan oleh bengkel-bengkel swasta.

Dari perspektif ekonomi, sulit untuk membuat liberalisasi transportasi umum. Subsidi harus tetap ada agar layanan bisa tetap jalan, atau akan terjadi pembatalan/pengurangan layanan. Namun hal ini tidak berlaku untuk KAJJ yang dinilai adalah pasar komersial. Untuk KA barang sendiri dinilai jelas merupakan pasar komersial. Terdapat kompetisi yang tinggi di antara perusahaan-perusahaan KA barang dan juga moda lain.

Halaman Selanjutnya: Presentasi penanggap, tanya-jawab, dan penutup