[OPINI] 75 Tahun PT KAI, Kemajuan, Cobaan, dan Harapan Kita Semua

Kemajuan Sarana dan Operasional

Peningkatan Tekanan Gandar di Jawa

Untuk tekanan gandar, jalur utama milik Staatsspoorwegen telah memiliki kemampuan tekanan gandar hingga 20 ton sejak 1921. Hal ini untuk mempersiapkan operasional lokomotif DD50, DD51, dan DD52 (SS1200, SS1209, dan SS1250). Lokomotif ini memiliki berat kosong di atas 120 ton sudah termasuk tender lokomotif, dengan jumlah as roda lokomotif dan tender sebanyak total 13 as.

Meskipun tekanan gandar lokomotifnya hanya sekitar 10-11 ton, namun SS merenovasi jalur dan jembatannya hingga mampu menahan tekanan gandar 20 ton. Ini dilakukan karena setelah dilakukan perhitungan rencana muatan, rencana muatan yang paling berbahaya untuk lokomotif ini adalah dengan tekanan gandar 20 ton sehingga rencana muatan itulah yang dipilih.

Rencana muatan yang kemudian dikenal sebagai rencana muatan 1921 ini kemudian jadi basis dari aturan pemerintah mengenai tekanan gandar jalur kereta api pada lebar sepur 1067 mm yaitu Peraturan Menteri No. 60 Tahun 2012, meskipun 2 ton lebih ringan yaitu 18 ton. Kemudian jalur-jalur eks perusahaan lain yang lebih ringan misalnya jalur eks SCS dan NIS direnovasi oleh pemerintah RI sejak 1990an. Saat ini yang masih on progress yaitu NIS Brumbung-Solo. SCS Cirebon-Tawang dan NIS Tawang-Pasar Turi sudah direnovasi oleh pemerintah menjadi 18 ton sejak beberapa tahun silam.

Dengan meningkatnya animo angkutan barang di Pulau Jawa yang ditandai dengan bertambahnya panjang rangkaian KA barang, bertambahnya kapasitas angkutan barang menjadi 42 ton bahkan sempat 54 ton, serta bertambahnya rute-rute KA barang, Pulau Jawa sudah membutuhkan lokomotif yang lebih tangguh untuk angkutan barang dengan tractive effort yang lebih besar serta memiliki tekanan gandar maksimum 18 ton. Bertambah panjangnya beberapa KA penumpang menjadi SF16 juga ikut andil dalam hal ini, terutama jika hendak dioperasikan di lintas yang berbukit. Disinyalir lokomotif CC206 yang sekarang menjadi andalan penarik beban berat di Jawa sudah mulai kurang mumpuni.

Beberapa contohnya adalah KA Semen Nambo-Banyuwangi dengan beban 1200 ton dan ditarik satu lokomotif CC206 yang harus berjalan traksi ganda dengan dibantu oleh satu lokomotif CC201 atau CC203 pada ruas Probolinggo-Jember karena tractive effort lokomotif CC206 yang kurang mumpuni untuk melibas ruas berbukit tersebut. Lalu kemudian ujicoba KA Semen Nambo-Gedebage dengan satu lokomotif CC206 dan beban 1000 ton yang sempat selip di wilayah Ciganea saat keadaan gerimis. Dan terakhir adalah ujicoba KA penumpang stamformasi 16 kereta dengan satu lokomotif CC206 dengan rute Cirebon-Purwokerto yang menurut saksi mata berjalan lambat saat menanjak di Bumiayu. Skenario ini tentu tidak optimal melihat kecenderungan operasional kereta api di Jawa untuk memaksimalkan penggunaan satu lok untuk satu KA, namun jika KA berjalan sangat lambat dengan satu lokomotif maka dapat mengganggu perjalanan KA di belakangnya.

Dengan kasus-kasus seperti ini, Tim REDaksi menilai bahwa Pulau Jawa sudah membutuhkan lokomotif dengan tractive effort yang lebih besar dan bertekanan gandar 18 ton. Meskipun jumlah kebutuhannya saat ini belum banyak, namun kebutuhan ini dapat menjadi lebih banyak juga bila nantinya kapasitas angkutan KA barang di Pulau Jawa ditambah dari 42 ton menjadi 54 ton, di mana lokomotif CC206 mungkin tidak akan kuat menghela KA barang dengan tonase yang lebih berat dari sekarang di rute-rute yang sudah beroperasi.

Peningkatan Kecepatan Maksimum di Pulau Jawa:

Topik yang tidak kalah ramai untuk dibahas juga adalah peningkatan kecepatan maksimum khususnya di Pulau Jawa. Saat ini diketahui batas kecepatan KA di Pulau Jawa paling tinggi adalah 100 km/jam di mayoritas lintas, dan 105 km/jam di lintas Cirebon-Semarang.

Pada tengah September kemarin dilakukan ujicoba peningkatan kecepatan di berbagai lintas KAI. Di antaranya adalah lintas Tasikmalaya-Kroya yang notabene baru saja mendapat upgrade, Bandung-Gambir, Cikampek-Semarang, dan Terowongan Ijo Baru. Ujicoba ini dimaksudkan untuk meningkatkan puncak kecepatan KA dari apa yang ada sekarang. Seperti misal lintas Bekasi-Semarang yang sekarang maksimal 100 km/jam (105 km/jam antara Cirebon-Tegal) menjadi 120 km/jam. Peningkatan ini mungkin dicapai secara operasional karena sekarang sudah tidak sedikit sarana KAI baik kereta dengan bogie K8, K9, dan terutama K10 serta lokomotif yang memiliki kecepatan maksimum 120 km/jam.

Tim REDaksi berpendapat peningkatan kecepatan dapat mempersingkat waktu tempuh, sehingga meningkatkan efisiensi moda KA dan juga meningkatkan daya saing dengan moda lain. Meski demikian, peningkatan ini tentu juga harus diiringi dengan peningkatan perawatan kualitas jalan rel dan juga sarana. Tentunya agar kecepatan yang lebih tinggi dapat diraih dengan keselamatan dan kenyamanan yang tetap baik. Selain itu, mengingat masih ada sarana kereta KAI yang menggunakan bogie K5 dengan kecepatan maksimal hanya 105 km/jam, maka jika dimungkinkan sarana ini dapat diubah bogienya menjadi K10, ataupun pola pengoperasiannya yang mau tidak mau harus disesuaikan.

Selain itu, Tim REDaksi berharap KRL Jabodetabek dapat ditingkatkan kecepatannya dari sekarang yang 70 km/jam. Setidaknya di lintas Jatinegara-Cikarang yang banyak kereta api jarak jauh menimbang proyek jalur dwiganda masih hanya sampai Bekasi untuk saat ini dan jarak stasiun yang jauh. Selain itu, diketahui KRL Railink saat operasional dapat melaju sampai 80 km/jam di lintas Bandara, bahkan 90 km/jam saat masih berdinas di Bekasi, sesuai dengan puncak kecepatan yang juga berlaku untuk KA jarak jauh di lintas ini. Selain itu KRL KfW saat diujicoba ke lintas Bandara juga dapat melaju sampai 80 km/jam.

Tim REDaksi berpendapat peningkatan kecepatan hingga 90-100 km/jam masih sesuai dengan kemampuan teknis KRL eks Jepang yang rata-rata punya kecepatan maksimum 100-110 km/jam tergantung seri. Selain itu kecepatan 90-100 km/jam tidak terlalu jauh dari kecepatan KA jarak jauh, sehingga tidak terlalu menghambat KA jarak jauh, dan memungkinkan waktu tempuh yang lebih cepat. Sementara untuk lintas lain di KRL Jabodetabek seperti lintas Bogor, Tangerang, dan Rangkasbitung, Tim REDaksi juga berharap kecepatannya dapat ditingkatan, tetapi dikarenakan kebanyakan lintas ini kecepatannya saat ini paling maksimal sekitar 65-70 km/jam, mungkin perlu pengukuran ulang untuk meninjau apakah peningkatan kecepatan dapat dilakukan, dan apakah dari kondisi sarana dimungkinkan.

Terkait dengan keselamatan dari Sistem Keselamatan Kereta Otomatis (SKKO) atau Automatic Train Protection (ATP) yang disebutkan pada halaman sebelumnya, peningkatan kecepatan ini juga Tim REDaksi nilai perlu dibarengi dengan keseriusan adopsi perangkat pengaman seperti ATP dan ATS untuk semakin menjaga keselamatan perjalanan KA.

Kereta Double Decker

Pada tahun 2018, PT KAI melakukan kajian infrastruktur perkeretaapian nasional untuk mengoperasikan kereta double decker. Ide pembuatan kereta double decker dicetuskan KAI saat melakukan pertemuan dengan PT INKA, Maret 2018 lalu. Pembahasan tersebut masih sekadar gagasan dan belum dilaksanakan kontrak dengan PT INKA. PT INKA tentunya menyanggupi dengan syarat dilakukan kajian infrastruktur sehingga dapat disinkronisasi antara sarana dan prasarana. Kajian infrastruktur tersebut diutamakan pada ruang bebas sarana kereta api Indonesia.

Kereta double decker bukanlah hal baru di Indonesia. Pada Era Perumka, Balai Yasa Manggarai pernah membuat purwarupa kereta double decker dari sarana kereta CL8500. Namun, purwarupa tidak pernah dioperasionalkan di jalur utama dan cabang karena dinilai tidak stabil di lintas. Pembuatan maupun modifikasi sarana kereta dari satu dek menjadi dua dek sangat membutuhkan ketelitian terutama pada penentuan titik berat. Titik berat adalah titik kesetimbangan suatu bangun baik itu panjang, luas ataupun volume. Dalam bahasa sederhana, titik berat dapat diartikan sebagai titik yang menjadi penyeimbang dari suatu bangun. Titik berat akan membuat benda menjadi seimbang. Dengan adanya modifikasi kereta dari satu dek menjadi dua dek tentunya akan mengubah posisi titik berat semula.

Jika dilihat dari uji ruang bebas yang dilakukan di Jabodetabek pada bulan Januari dan Maret yang dilakukan boleh PT KCI, beberapa prasarana perkeretaapian di Indonesia masih perlu dilakukan modifikasi dan perbaikan untuk mendukung pengoperasian kereta double decker. Prasarana tersebut antara lain penempatan rumah wesel, bekas peron rendah, dan jembatan dengan model gelagar dinding. Modifikasi diperlukan sebab terjadi ketidaksesuaian ruang bebas ke bawah. Namun secara keseluruhan, ruang bebas yang dibuat oleh DJKA masih dapat mengakomodir ruang bebas kereta double decker.

Livery Spesial:

Pada Sabtu (26/9) sore kemarin Direktur Utama KAI Didiek Hartantyo melalui akun media sosialnya mengunggah beberapa lokomotif dengan logo 75 tahun PT KAI yang berupa hasil suntingan sebagai ilustrasi bentuk pemasangan logo ini. Tak lama kemudian, pada Minggu (27/9) Ia kembali mengunggah video lokomotif CC206 di Stasiun Gambir yang telah dipasangi logo tersebut. Pada saat yang sama, jagat media sosial juga diramaikan foto-foto lokomotif yang telah dipasang logo ini, baik di lintas dan di dipo lokomotif.

Rekan2 Railfans, Locomotive edisi 75 th KAI Melayani sudah beredar. Semangat melayani dengan Adaptif, Solutif, Kolaboratif untuk Indonesia. @jurnalrailfans @GM_MarKA @Soviet_Foxtrot @rizkidwika @keretaapikita @andrevarahmawan #ayonaikkereta pic.twitter.com/NaGc496rQO

— Didiek Hartantyo (@mas_didiek) September 27, 2020

Meskipun pemasangan logo ini memang masih langkah kecil dan jauh dari livery spesial yang sesungguhnya, timbul harapan dari Tim REDaksi untuk KAI agar pada perayaan spesial yang berikutnya, persiapan untuk pemasangan logo spesial ataupun justru livery spesial bisa lebih matang lagi.

Pemasangan livery spesial ini juga aplikasinya dapat meluas, tidak hanya untuk merayakan milestone perusahaan seperti ulang tahun saja, tetapi juga momen tertentu. Salah satu topik livery spesial yang populer didiskusikan di kalangan railfans adalah penggunaan livery era PJKA pada lokomotif CC201 yang notabene sampai hari ini masih menjadi lokomotif lintas utama. Selain livery heritage, bisa saja livery spesial diterapkan sebagai bentuk komemorasi tokoh besar, atau dukungan terhadap instansi tertentu.

Contoh dari penggunaan livery spesial untuk komemorasi tokoh besar adalah livery Giuseppe Verdi pada lokomotif Siemens ES64U4 Taurus nomor 1216-019 milik ÖBB (Austrian Federal Railways), di mana lokomotif ini juga diketahui digunakan untuk livery mengenang 500 tahun Leonardo da Vinci. Sedangkan livery spesial untuk dukungan terhadap instansi salah satu contohnya adalah penggunaan livery bertemakan militer pada beberapa lokomotif EMD SD70ACU milik Canadian Pacific sebagai dukungan akan angkatan bersenjata Kanada dan Amerika.

Sebelumnya: Perkembangan Sistem Keamanan di Dunia KAI

Demikian sejumlah opini yang Tim REDaksi dapat sampaikan untuk ulangtahun ke-75 KAI ini. Semoga dunia kereta api di Indonesia akan semakin maju ke depannya. (Tim REDaksi)